شهرداری وارد عمل شد؛ برخورد میدانی با رانندگان تاکسی اینترنتی آغاز می‌شود
اظهارات اخیر مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، درباره ممنوعیت فعالیت تاکسی‌ها و خودروهای پلاک شهرستان در پلتفرم‌های اینترنتی، موجی از بحث و انتقاد را برانگیخته است. بسیاری این تصمیم شهرداری را تکرار تجربه شکست‌خورده «کارپینو» در سال‌های گذشته می‌دانند.
به گزارش خودران، مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، اعلام کرده است که فعالیت تاکسی‌ها و خودروهای شخصی پلاک شهرستان در پلتفرم‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی غیرقانونی است. او تأکید کرد رانندگانی که از امتیازات تاکسیرانی بهره‌مندند، باید با نرخ‌های مصوب شهری فعالیت کنند و مجاز نیستند در چارچوب پلتفرم‌های خصوصی به حمل‌ونقل مسافر بپردازند. چمران از سازمان تاکسیرانی خواست تا ضمن بررسی این موضوع، در صورت غیرقانونی بودن چنین فعالیتی، رسماً اعلام کند تاکسی‌ها اجازه ثبت‌نام در این پلتفرم‌ها را ندارند. همچنین اضافه کرد که ورود خودروهای پلاک شهرستان برای فعالیت در تهران نیز خلاف قانون است و باید با آن برخورد شود.
شهرداری تهران در سال ۱۳۹۵ با راه‌اندازی اپلیکیشن «کارپینو» تلاش کرد وارد بازار رقابتی تاکسی‌های اینترنتی شود، اما چهار سال بعد با شکست و توقف کامل پروژه روبه‌رو شد. اکنون این نهاد بار دیگر با طرح‌هایی مانند تغییر مرجع صدور مجوز از اتحادیه کسب‌وکارهای فضای مجازی به وزارت کشور و شهرداری‌ها، قصد ورود به این عرصه را دارد. این اقدام از دید کارشناسان دو معنا دارد: یا نظارت فعلی اتحادیه ضعیف است، یا شهرداری تمایلی به کنترل مستقیم پلتفرم‌های حمل‌ونقل آنلاین دارد.
واقعیت آن است که حضور نهادهای دولتی یا عمومی در بازارهای رقابتی، اغلب به تضعیف چرخه اقتصادی منجر می‌شود. تجربه کارپینو نشان داد که رقابت با شرکت‌های بزرگ و بخش خصوصی، تنها با اعمال محدودیت بر رقبا امکان‌پذیر است. با این حال، سخنان چمران در مورد جلوگیری از فعالیت خودروهای پلاک شهرستان در تهران فارغ از انگیزه‌های نهادی، نکاتی قابل تأمل دارد. ورود گسترده رانندگان غیربومی به پایتخت موجب اشباع بازار و کاهش سهم درآمد رانندگان بومی شده است. اما از سوی دیگر، این ممنوعیت می‌تواند زندگی بخشی از نیروی کار مهاجر را با مشکل مواجه کند.
راه‌های دور زدن چنین طرح‌هایی نیز پیش‌بینی‌پذیر است. سال‌هاست افرادی که در تهران ساکن نیستند با استفاده از اجاره یا خرید قول‌نامه، کد رهگیری یا اسناد صوری، پلاک تهران دریافت می‌کنند. به همین ترتیب رانندگان تاکسی اینترنتی نیز احتمالاً با روش‌های مشابه مقررات را دور خواهند زد. از این رو کارشناسان معتقدند پیش از وضع چنین قوانینی، باید زمینه اشتغال و توسعه حمل‌ونقل آنلاین در سایر شهرها فراهم شود تا رانندگان دغدغه مهاجرت کاری به تهران را نداشته باشند.
برخی گمانه‌زنی‌ها حاکی از آن است که شهرداری ممکن است قصد داشته باشد پلتفرم جدیدی برای تاکسی‌های رسمی زیر نظر خود ایجاد کند؛ تا رانندگان به‌جای فعالیت در اسنپ و تپسی، از مسیر سامانه‌ای شهرداری خدمات ارائه دهند. اما مدل جهانی حکمرانی در حوزه تاکسی اینترنتی بر همکاری دولت و بخش خصوصی استوار است؛ دولت با وضع قوانین شفاف و نظارت دقیق، فضا را رقابتی و منصفانه می‌کند و اجرای خدمات را به شرکت‌های تخصصی می‌سپارد.
در پایان، پرسش منتقدان از مدیریت شهری این است که چرا به جای تمرکز بر راه‌اندازی پلتفرم جدید یا محدودسازی تاکسی‌های اینترنتی، اصلاح ساختار نظارتی و به‌روزرسانی ناوگان تاکسیرانی در دستور کار قرار نمی‌گیرد؟ آیا زمان آن نرسیده که تاکسی‌ها به سامانه GPS متصل شده و عملکرد آن‌ها رصد شود؟ و آیا بهتر نیست رانندگان به جای مالک تاکسی بودن، به عنوان شاغلان رسمی با خودروهای استاندارد در خطوط مشخص فعالیت کنند تا کیفیت خدمات شهری افزایش یابد؟
