خصوصی‌سازی سایپا دوباره در ابهام
مدیریت دولتی و اقتصاد دستوری در خودروسازی، در حالی نتیجه‌ای جز کاهش تولید، زیان انباشته، تعهدات معوق و انبوهی از مشکلات دیگر در پی نداشته است، مشخص نیست چرا همچنان در بخشی از بدنه حاکمیت اقتصادی کشور، اصرار بر دولتی ماندن این صنعت، به‌ویژه درباره غول‌های جاده مخصوص وجود دارد؟
به گزارش خودران، پس از حاشیه‌های ایجادشده در مسیر واگذاری ۴۲ درصد سهام بلوکی سایپا در خردادماه سال جاری، به نظر می‌رسید با تأیید شورای عالی اقتصادی سران قوا، پرونده راکد خصوصی‌سازی نارنجی‌پوشان دوباره به جریان بیافتد.
البته با انتشار نام برخی خریداران، بسیاری از کارشناسان و فعالان این صنعت نسبت به حضور و ادعاهای برخی متقاضیان به‌شدت نگران بوده و معتقد بودند که در میان خواستگاران سایپا، اهلِ واقعی نیز پیدا می‌شود.
منظور از «اهل» شرکت‌هایی بودند که علاوه بر توانایی فنی، برنامه‌های بلندمدت و قابل اجرایی برای توسعه خودروسازی تدوین کرده و اجرای آن را نیز آغاز کرده بودند.
در این شرایط، اوایل شهریورماه اعلام شد که اگر اتفاق خاصی پیش نیاید، کار قیمت‌گذاری سهام سایپا تا سه هفته دیگر آغاز خواهد شد، اما کمی بعد، به درخواست وزیر صمت، کار این واگذاری به مدت شش ماه به تعویق افتاد. این تأخیر اما با برداشت‌ها و تحلیل‌های متفاوتی همراه شد. با این حال، متولیان تأکید داشتند که خصوصی‌سازی طبق برنامه هفتم توسعه باید انجام شود و انجام خواهد شد.
در این میان، نامه فرشاد مقیمی، رئیس هیئت‌مدیره ایدرو مبنی بر مخالفت با واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا، به توقف قطعی خصوصی‌سازی تعبیر شد. البته پس از آن، سهیل معمارباشی، معاون توسعه صنایع حمل‌ونقل ایدرو، تلاش کرد تا سوءتفاهم ایجادشده را برطرف کند.
وی در پی انتشار نامه سازمان ایدرو خطاب به دبیر هیئت دولت مبنی بر درخواست توقف واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا تأکید کرد: «این نامه به‌هیچ‌وجه به معنای توقف فرآیند خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز نیست.»
معاون توسعه صنایع حمل‌ونقل ایدرو توضیح داد: «همچنان واگذاری سهام تودلی خودروسازان دنبال می‌شود. نامه اخیر فقط ناظر بر حفظ سهم حداقلی قانونی دولت در این شرکت‌هاست، آن هم به استناد اسناد بالادستی و قوانین و مقررات مربوط، و ارتباطی با فرآیند واگذاری سهام تودلی ندارد.»
او با اشاره به سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی افزود: «طبق بند (ج) سیاست‌های ابلاغی اصل ۴۴، سهم دولت در شرکت‌های بزرگ (گروه دو) نباید کم‌تر از ۲۰ درصد باشد. بنابراین، نامه ایدرو مربوط به الزام حفظ این سهم حداقلی است، نه مخالفت با واگذاری.»
معمارباشی تأکید کرد: «دولت همچنان مصمم به اجرای قانون در خصوص سهام تودلی خودروسازان است. این اقدام باید در چارچوب تعیین‌شده در قانون و با حفظ نظارت حاکمیتی انجام شود.»
این در حالی است که ادامه وضعیت موجود و تأخیر ایجادشده، فقط و فقط به افزایش زیان انباشته و کاهش تولید منجر خواهد شد؛ کما این‌که در ماه‌های اخیر نیز، به‌رغم تلاش تیم مدیریتی جدید سایپا، اوضاع این شرکت آن‌چنان که باید وفق مراد نیست.
سازمان بازرسی نیز به‌تازگی در گزارشی به رییس قوه قضاییه، این موضوع را با تشریح جزییات بیان کرده است.
در این شرایط، برخی معتقدند بخشی از بدنه حاکمیت اقتصادی کشور نه‌تنها تمایلی به خروج دولت از این صنعت ندارد، بلکه در تلاش است تا به هر وسیله‌ای دولت را به‌عنوان رکن اصلی خودروسازی کشور حفظ کند. چراکه با نگه داشتن حتا سهم حداقلی، همچنان می‌توانند عضو هیئت‌مدیره باشند و با استفاده از این موقعیت، نفوذ و اثرگذاری خود را حفظ کنند.
البته این موضوع از زاویه افزایش هزینه خرید سهام نیز قابل بررسی است. به بیان دیگر، تأکید و اصرار بر ادامه حضور دولت با حفظ سهام حداقلی می‌تواند پیامدهای متعددی در پی داشته باشد که حتا تأخیر در واگذاری نیز در چارچوب همین تفکر قابل تحلیل است.
به نظر می‌رسد از یک‌سو قصد دارند با تأکید بر حضور دولت، بخش خصوصی واقعی را از خرید و سهام‌داری این شرکت بزرگ منصرف کنند، و از سوی دیگر، با استفاده از فرصت باقی‌مانده، تلاش می‌کنند تا ارزش و ارزندگی سهام را بالا برده و از فروش سهام تودلی سود بیش‌تری به دست آورند.
به‌طور طبیعی اگر قیمت این سهام در شرایط دولتی‌بودن افزایش یابد، با توجه به سابقه نحوه مواجهه با بخش خصوصی، سرمایه‌گذاری که واقعاً قصد تولید و توسعه دارد، تمایلی به پذیرش این ریسک نخواهد داشت.
بنابراین، با خروج خریداران اهل و دارای اهلیت، متقاضیانی باقی می‌مانند که فقط سرمایه دارند؛ نه از خودروسازی سررشته‌ای دارند و نه بازار خودرو را می‌شناسند.
